В Калугу зачастили делегации из других
регионов страны: всем хочется понять, как бедная и в недавнем прошлом
депрессивная область вдруг превратилась в лидера промышленного роста.
Спецкорреспондент "Денег" Максим Кваша прожил несколько дней в этом городе, поездил по области и понял: чуда нет, есть много рутинной работы.
Дорога в рай
Два часа по относительно приличному Киевскому
шоссе, чуть меньше двухсот километров — и я в другом мире. На то, чтобы
выбраться из московских пробок, иной раз уходит больше времени. Для
подавляющего большинства Калуга — колыбель космонавтики, родина
Циолковского, провинциальный мещанский город, где просто нечего делать.
Кто-то вспомнит Обнинск — родину "мирного атома", но вряд ли кто скажет,
как сейчас живет знаменитый наукоград.
Напрасно. Калужская область — одно из самых
интересных мест в России. Особенно для экономистов, а с недавних пор еще
и для чиновников. Уже несколько лет при обсуждении делового климата и
промышленной политики почти неизбежно всплывает осторожное: "Заметили? В
Калуге-то вроде что-то получается". Под этим "что-то", впрочем, разные
люди подразумевают разное.
Во-первых, страшно модное в недавнем прошлом в
околоправительственных кругах слово "кластер", по-русски, видимо,
"скопление". Никогда не обращали внимания на то, что барам и ресторанам
свойственно кучковаться? Когда их много рядом, в них больше посетителей:
им удобно приезжать в место, где больше выбор, значит, выше выручка, а
заодно и несколько ниже издержки — нужно меньше рекламы, а логистика —
оптом — обходится дешевле. Много лет назад этот эффект попытались
приспособить для экономической политики, правительства разных стран
стали стимулировать концентрацию похожих или связанных бизнесов в
специальных зонах — индустриальных и технопарках. Где-то получалось —
особенно знамениты примеры из Юго-Восточной Азии, где-то — не очень.
|
Прежний символ Калуги — ракету "Восток" — теперь можно увидеть только в приподнятом состоянии
Фото: Сергей Михеев, Коммерсантъ
|
Во-вторых,
усилия местных властей по улучшению делового климата. Получить
необходимые разрешения на строительство, подключение к энергосетям,
пройти многие другие бюрократические процедуры в этом регионе много
легче, чем в большинстве других субъектов федерации.
В-третьих, активная промышленная политика.
Область на свои деньги готовит площадки для строительства заводов.
Инвестору не надо заниматься инфраструктурой — берешь площадку в одном
из индустриальных парков, а то и арендуешь заранее построенный цех — и
вперед, к победе капиталистического труда. А там, где нужны бумажки,
формальности, разрешения и согласования, поможет специализированное
госучреждение — областное Агентство развития.
В-четвертых, честность. "Вроде бы уровень
коррупции в Калуге по российским меркам аномально низок" — нечто
подобное за последние годы приходилось слышать неоднократно. Говорят
осторожно, но с явной надеждой: неужели такое возможно в России? Иногда,
правда, оговариваются: полезных ископаемых там толком нет, а значит, и
украсть нечего.
В-пятых, якорный инвестор. Губернатору
маленькой Калужской области Анатолию Артамонову удалось заманить к себе
мирового промышленного гиганта — концерн Volkswagen. За ним — якобы
неизбежно — подтянулись остальные...
|
Без модернизации транспортной инфраструктуры реиндустриализация Калужской области была бы невозможна
Фото: Александр Щербак, Коммерсантъ
|
Когда реальность круче мифов
Въезжаю в город. Сквозь сумеречную хмарь
взгляд выхватывает стоящую на другом берегу водохранилища ракету
"Восток" — на такой летал Гагарин. Местное радио крутит какой-то адский
шансон, а в голове крутится статистика: темпы роста промпроизводства в
области — совершенно фантастические для России 30% в год.
Так было не всегда. И роста не было, и ракета
лежала. Калужане ерничают: пока с экономикой было все плохо, ракету
приводили в вертикальное положение лишь по большим праздникам. Теперь не
опускают...
Гостиница "Приокская", самый центр города.
Ничего особенного, позднесоветский вариант, но тепло, чисто, все есть.
Кроме мест, хорошо, что забронировал заранее. Оборотная сторона
инвестиционного бума — много приезжих.
Ресторан Black Bull — надо же где-то ужинать.
Сюрприз — почти шок — здесь умеют обращаться с говядиной. Сказать, что
это редкость,— не сказать ничего. Кроме дураков и дорог в России есть
третья беда — пережаренное мясо. В Калуге (и это подтвердилось по
крайней мере еще в двух заведениях — "Крыльях" и Pub 102) есть места,
где можно получить нормальный стейк medium rare. Цены в них, впрочем,
ближе к московским.
Есть ли связь с промышленным бумом? Не
удивлюсь, если есть. Простой вариант ответа — рынок: множество экспатов —
по разным оценкам, на 300 тыс. жителей Калуги сейчас приходится от
3 тыс. до 8 тыс. иностранцев — предъявляют спрос на привычное качество
услуг. С другой стороны, хорошо помню, как провалилась попытка получить
нормальный стейк в Тайбее — у тамошних поваров получалось нечто
восхительное, но все же совершенно китайское. Так что, возможно,
работает и некий культурный фактор — желание и способность учиться. А то
и еще проще: скрупулезное соблюдение инструкции — с говядиной это
именно так.
И сразу же еще один сюрприз. Компанию за
ужином — по собственной инициативе — мне составляет гендиректор
Агентства регионального развития Илья Веселов, молодой парень, совсем не
вписывающийся в привычный образ чиновника. Открытый, образованный,
трезво и критично оценивающий ситуацию.
|
Фото: Александр Щербак, Коммерсантъ
|
В
его изложении все еще интереснее, чем казалось из Москвы. Оказывается,
что и кластеры, и административные льготы, и индустриальные парки, и
низкая коррупция — скорее последствия, внешние проявления "калужского
чуда".
В основе успеха региона, инвестиционного
прорыва — то, что местная власть много лет назад взяла в качестве модели
поведения бизнес-подход. Состоит он из вещей вроде бы простых и
очевидных, но крайне непривычных, когда речь идет о российской власти.
Если есть договоренность с инвесторами, надо ее выполнять, а не искать
объяснения, почему не получается. Все работают единой командой, все
несут ответственность за результат проекта. Задача всех игроков команды —
обеспечить комфортные условия инвестору, полный пакет качественных
услуг.
Потом я еще несколько раз слышал примерно то
же самое не только от местных чиновников, но и от русских и иностранных
менеджеров, работающих на суперсовременных заводах, которые растут как
грибы на окраинах Калуги. Все подтверждают. И действительно, услуги
местной администрации по преодолению бюрократических барьеров бесплатны.
Это, между прочим, шокирует делегации из других регионов — не
укладывается такое в чиновных головах.
А Виталий Широков, замдиректора завода Yapp
(бензобаки), добавляет, что власти еще и не пристают с откровенным
маразмом: "Не скажу в каком регионе, но от меня как-то местный военкомат
сначала требовал сварить клетку для призывников, а когда отказался,—
25 рабочих на военные сборы".
А еще лучше — обратиться к статистике. Около
40% промышленного производства дают новые предприятия, построенные за
последние несколько лет. Третий год подряд Калуга — лидер в России по
темпам промышленного роста. В 2010 году область привлекла 8% всех
иностранных инвестиций в России — и это притом, что ее население — лишь
0,75% российского.
|
Один
из крупнейших в мире производителей автокомпонентов —
канадско-австрийская Magna — обосновался в индустриальном парке
"Грабцево" на окраине Калуги
Фото: Александр Щербак, Коммерсантъ
|
Трансформеры и риски
"Кажется, я, наконец, понимаю, чем
вдохновлялись создатели фильма "Трансформеры"",— говорю я, глядя на
промышленного робота, собирающего бамперный блок для "Фольксвагена".
Директор калужского завода Magna Дмитрий Попов смеется, похоже, ему это
тоже приходило в голову. Фотографировать его, впрочем, не разрешают — то
ли дело в корпоративной политике, то ли опасаются промышленного
шпионажа. Завод, говорят, использует самые современные технологии и
оборудование.
Достаточно сказать, что и Magna, и другие
поставщики калужских автозаводов используют стандарт "Just in Sequence",
детали поставляются не только непосредственно на конвейер, но еще и в
необходимой последовательности.
То же самое я слышу еще на нескольких
предприятиях — французских, финских, китайских, канадских: их
автокомпоненты соответствуют самым строгим международным стандартам
качества. А директор завода "Пежо-Ситроен-Мицубиси" Дидье Альтон (в
середине 2012 года он перейдет от крупноблочной сборки к полноценному
производству с локализацией на уровне около 50%) вздыхает: "Во всех
развивающихся странах — от Китая до Бразилии — приходится слышать один и
тот же вопрос: не хуже ли "настоящих" авто местной сборки?" Не хуже,
стандарты едины по всему миру.
|
Фото: Максим Кваша, Коммерсантъ
|
Это,
впрочем, далеко не самое удивительное, хотя выбрать самое-самое не
получается. Заводы строятся за несколько месяцев, а чуть ли не
единственная проблема — подключение к газовым сетям. Госрегулирования
нет, а структуры "Газпрома", кажется, и сами не знают, есть ли у них
какая-то процедура для таких случаев, грустит Широков.
Тот же Volkswagen собрал первый калужский
автомобиль в ноябре 2007-го, а в октябре 2009-го уже запустил
производство полного цикла мощностью 150 тыс. машин в год. Инвестиции
концерна в Калуге, между прочим, составили €570 млн.
Или удивляться стремительной
реиндустриализации? Тому, что чуть ли не каждую неделю в области
открывается или закладывается новый завод? Например, на днях был заложен
завод Lafarge — мирового лидера в производстве цемента. Он станет
крупнейшим в ЦФО, а его продукция — хорошая, кстати, новость — в
основном пойдет на реконструкцию трассы M3. Может статься, через
несколько лет дороги на Брянск и Киев перестанут-таки быть национальным
позором.
Или удивляться тому, что на этих заводах
нашлось кому работать? Что белые воротнички (включая, говорят, самого
губернатора 60 лет от роду) поголовно учат иностранные языки, а синие
перестали круглосуточно закладывать за воротник? Впрочем, нет, это была
бы окончательная фантастика. "Пьют, прогуливают,— говорит управляющая
шиномонтажной фабрикой "ХТ&Л Фиттинг Рус" — почти обрусевшая полька
Александра Томашевска.— Нам приходится держать штат почти в два раза
больше, чем на аналогичном заводе в Польше".
Самое удивительное в том, как местные власти
решились на риск, вкладывая заемные деньги в дорожное строительство, а
потом — в подготовку инфраструктуры, в строительство промышленных
парков.
Сейчас это выглядит последовательной и
продуманной стратегией. В начале нулевых была построена объездная дорога
вокруг Калуги (без нее не было бы никаких промышленных строек), тогда
же удалось пролоббировать частичную реконструкцию федеральной трассы М3 —
соединить область со столицей чем-то напоминающим приличную дорогу.
Непосредственно перед кризисом закончить мост через Оку — без него город
задыхался. Рассказывают, что закончен он был в рекордные сроки,
строители работали в три смены, а деньги на завершение удалось буквально
выпросить у Владимира Путина. Губернатор потом якобы радовался:
дескать, хорошо, что до кризиса успели, в конце 2008-го уже не видать бы
городу ни денег, ни моста.
Отчасти удивительным выглядит и то, что
политика местной власти вызывает крайне мало критики. Из многочисленных
калужских собеседников удалось выудить лишь два заслуживающих упоминания
контраргумента. Первый — быстрый рост госдолга, область изрядно залезла
в кредит — убедительно разбивается данными о росте налоговых
поступлений, уверен первый вице-губернатор Максим Акимов. Второй — о
том, что преференции новой промышленности де-факто оплачены постепенным
умиранием традиционной,— тоже не выглядит слишком сильным. Во-первых,
есть немало примеров адаптации, говорит известный калужский
предприниматель Леонид Меерович, председатель правления группы "Эликор",
контролирующей, в частности, около 20% российского рынка вытяжек.
Во-вторых, рост зарплат, который, собственно, и душит старые заводы, все
же важнее интересов лоббистов. А в-третьих, если за 20 лет эти заводы
не сумели приспособиться к рынку, может, им и правда дорога на кладбище?
Подробнее: http://www.kommersant.ru/doc-y/1821183
