 |
В конце 2007 года начала работу «дочка» «Российских железных дорог» (РЖД) - Первая грузовая компания (ПГК),
которой было передано более 200 тыс. вагонов. Став крупнейшим
железнодорожным оператором грузов в России, компания уже успела
почувствовать на себе пристальное внимание рынка, которое не всегда
можно охарактеризовать как благожелательное. О проблемах и перспективах
развития ПГК рассказывает гендиректор Первой грузовой компании Салман Бабаев.
- Салман
Магомедрасулович, в последнее время производители нерудных строительных
материалов (щебень, цемент) все чаще поднимают вопрос о том, что
создание ПГК привело к повышению цен на перевозки их продукции, так как
выросла транспортная составляющая.
 Мы уже неоднократно объясняли эту ситуацию и Федеральной антимонопольной службе (ФАС),
и грузоотправителям. Когда говорят, что произошло увеличение тарифа,
это не так. Общие совокупные издержки на транспортировку с момента
подачи вагона до момента выгрузки - то, что покупатель платит, - не
увеличились. Это первое. Дело в том, что обычно сравнивают чистый тариф
РЖД и ПГК, но сравнивать надо не просто тариф, а совокупные издержки на
транспортировку. Ведь помимо самого тарифа есть еще плата за
пользование вагонами, которую берут РЖД: платить нужно за каждый час
простоя вагона на путях. А если для перевозки используется вагон ПГК,
такой строки расходов нет - мы не берем деньги за нахождение вагона на
подъездных путях. У РЖД в среднем вагон простаивал под
погрузкой-выгрузкой на подъездных путях 48 часов. Поэтому если плату за
пользование вагоном прибавить к тому тарифу, который был, то нынешний
тариф ПГК получается даже на 2% дешевле.
Второе. Если бы тариф был большой,
разве бы возили цемент через всю страну с Дальнего Востока, из Китая,
Турции, Канады, как происходит сейчас? Это означает, что транспортная
составляющая является весьма небольшой в конечной цене товара. Сами
производители, поднявшие цены на цемент, пытаются объяснить это
возросшими транспортными издержками и созданием ПГК. Но пусть мне
покажут, кто сегодня на рынке дает цементовоз дешевле, чем Первая
грузовая компания. На нас уже начинают жаловаться и обещают подать в
ФАС за то, что мы демпингуем и даем цену, которой нет на рынке.
- Согласно одному из
писем, направленных в правительство, стоимость доставки нерудных
материалов увеличивается на 40%, что может привести к скачку цен у
потребителей. Что вы можете сказать по поводу этой величины?
У нас общий рост тарифа, с
учетом совокупных издержек, по сравнению даже с тарифом РЖД составил
максимум 1,5-2%. О более высоком росте могут говорить те, кто возит
щебень. Щебень по тарифам РЖД как груз первого класса, возможно, и было
возить дешевле. Но ПГК, как коммерческая компания, не в состоянии
отдавать полувагон по таким ценам под щебень. Эта перевозка невыгодна
экономически. Вагон не окупается. Мы не можем возить себе в убыток. Но
на 40% и здесь тариф не вырос. У нас даже есть направления, по которым
мы снизили тариф по сравнению с прейскурантом №10-01.
- Что это за направления и почему на них можно снижать стоимость перевозки?
Это попутные направления. Если
я везу груз и у меня появляется попутная загрузка, мой тариф даже ниже,
чем у РЖД. Потому что это дает мне обратную загрузку вагона. Ведь мне
все равно приходится платить РЖД вне зависимости от того, груженые идут
вагоны или пустые. Тем более у клиента всегда есть право выбора. Когда
компания только создавалась, нам поставили условие: если на рынке нет
достаточного выбора какого-то подвижного состава, то мы не должны
становиться монополистом и забирать все вагоны из РЖД себе. Поэтому нам
и отдавали лишь определенное количество подвижного состава. Цистерны
нам были отданы все, а из 260 тыс. полувагонов нам дали всего 47 тыс.
Почти 220 тыс. вагонов
оставили в парке РЖД, которые будут возить грузы по тарифам,
регулируемым государством. При том, что сегодня на рынке есть и около
130-140 тыс. частных полувагонов. То же самое и по крытым вагонам. ПГК
передано всего 8 тыс. таких вагонов, тогда как в РЖД их более 25 тыс.
Платформ у РЖД 65 тыс., у ПГК всего 16 тыс. Есть выбор и у
щебеночников. Поэтому мне непонятно, почему на тарифы ПГК все сразу так
реагируют. Я такой же на рынке, как и все остальные. Надо еще
разобраться, кто дешевле везет. И еще. Щебеночники очень много
возмущаются насчет тарифов. Но сегодня в Москве нет ни одного
терминала, куда может прийти состав и выгрузить щебень. Представьте
себе, что это такое: привезти в Москву, развести по станциям, и не
просто развезти, а подать каждой компании на ее подъездные пути.
Такого больше нет нигде. В
Европе 90% - это маршрутные перевозки. А мы стремимся только к цифре
30%. Если бы было наоборот и на маршрутные перевозки приходилось 70%,
можно было бы уменьшать тарифы. Если бы в Москве щебеночники
организовали два-три терминала, куда бы щебень прибывал по железной
дороге и развозился автотранспортом, то была бы совсем другая
экономика. Мы сейчас планируем сами создавать такие терминалы в
Подмосковье. Чтобы снижать издержки, быстрее окупать вагоны, снимать
вопросы по росту тарифов.
- Как вы видите развитие этой ситуации в перспективе?
Пока я не могу сказать, что мы
увеличили цену. Но с другой стороны, нам деваться некуда - сейчас мы
будем вынуждены это сделать. Никто не говорит о том, как влияет на нас
рост цен на металл, как растет цена самого вагона. Например, «Рузхиммаш», у которого мы покупаем цементовозы, уже второй раз в течение этого года меняет нам цену.
- Насколько увеличились цены на этот подвижной состав за последнее время?
Только с апреля по июнь цены на
цементовозы выросли на 24%. На полувагоны цена увеличилась на 27%.
Вагоностроители объясняют это ростом цен на металл - на определенный
ассортимент металла металлурги подняли цены на 42%. В результате
сегодня полувагон становится практически неокупаемым. На рынке его цена
достигает 90-92 тыс. долл. Срок окупаемости этого вагона - 20 лет. Но
для рынка это совершенно нереальный срок. Больше 11-12 лет срок
окупаемости вагона мы не закладываем. Купил за 2,2 млн вагон, мне его
надо окупить за 10 лет - вот я и вкладываю стоимость вагона в цену
перевозки.
- Каковы в этих условиях планы ПГК по закупке нового подвижного состава?
В этом году мы собирались
купить 18 тыс. вагонов. Разместили заказы. А нам сказали, что больше в
2008 году поставлять вагоны по обговоренным ценам не будут. Так что
вместо 18 тыс. на эти деньги мы сможем купить лишь 10 тыс. вагонов.
Соответственно мне и за перевозку в этих условиях придется брать
больше. Мы фактически полностью загрузили Уралвагонзавод,
и не на один год. Но нужно договариваться о ценах. Нам тоже нужно
планировать свою работу, привлекать финансовые ресурсы. Нужно менять
цену хотя бы раз в год, но не раз в квартал, как это происходит. Мы
даже на Украину поехали покупать вагоны, там они дешевле. Думаем, как
сертифицировать китайские вагоны. Пока есть дефицит подвижного состава
и вагоны востребованы. Когда исчезнет дефицит, тогда и цены
стабилизируются.
- Когда это станет возможным?
Когда рынок насытится. Сегодня
он спокойно проглотит еще около 100 тыс. полувагонов. Возможно, к 2012
году этот дефицит исчезнет. У нас уже был подобный дефицит по
цистернам - частные операторы закупили вагоны, и сегодня рынок не
испытывает в них недостатка, скорее даже речь идет об избытке.
- Как у компании
сейчас складываются взаимоотношения с железными дорогами стран СНГ -
Украины, Казахстана, которым в принципе не выгодно создание ПГК?
Проблема заключается в одном:
инвентарный парк, парк перевозчиков стран СНГ имеет другую нумерацию
вагонов, чем частный. Номера приватного парка независимо от вида
вагонов начинаются на цифру 5. А инвентарный парк имеет нумерацию:
полувагонов - на 6, крытых вагонов - на 2 и т.д. Мы взяли вагоны из
РЖД, которые имели нумерацию инвентарного парка. В результате железные
дороги стран СНГ и не признавали, что это вагоны частные. Если бы
платили нормально - не было бы проблемы. Но за использование парка РЖД
цены мизерные - порядка 16 швейцарских франков в сутки - и идут они
РЖД. А сегодня если вагон дает в сутки доходность меньше 850-900 руб.,
он работает в убыток и никогда не окупится.
Мы пошли по пути
перенумерации вагонов. Когда наш вагон заходит на деповской ремонт, мы
ремонтируем его как приватный, получаем в Федеральном агентстве
железнодорожного транспорта новые номера. Хотя номеров на цифру 5 уже
не хватает. В Европе вся информация о вагонах заведена в
автоматизированную базу данных. Чей вагон, определяют не по номеру, а
по признаку. Мы разработали похожую программу. С ее помощью каждая
страна может видеть, когда заходит вагон, кому он принадлежит. Многие
страны с этим согласились. Но есть страны, которые некоторые вагоны
признают, а некоторые нет. Например, Казахстан признал наши цистерны, а
полувагоны не признает, так как они им нужны. Пока нам остается только
получать новые номера на цифру 5. Это лишние расходы, но что делать.
- Показали ли первые месяцы работы компании проблемы, которые требуют решения на государственном уровне?
Вопросов, которые нужно решать,
много. В первую очередь нужно менять нормативно-правовую базу. Сейчас я
предоставляю клиенту вагон, а потом он идет в РЖД и говорит:
«Перевезите мне этот вагон». Из закона нужно исключить обязательство
перевозчика, то есть РЖД, владеть вагонным парком. Собственники
подвижного состава должны быть участниками перевозочного процесса.
- Каковы итоги работы компании в начале этого года и ожидания по его итогам?
Мы идем в соответствии с
бизнес-планом. Думаю, к концу 2009 года мы уже будем готовиться к
проведению IPO ПГК. До июля месяца необходимо полностью сформировать
уставный капитал. А дальше будем готовиться.
Cправка:
ОАО «Первая грузовая компания»
(ПГК) было зарегистрировано в июле 2007 года, а самостоятельно
оперировать грузовыми вагонами начало с ноября прошлого года. 100%
минус одна акция принадлежит РЖД. В собственности ПГК свыше 200 тыс.
вагонов, в управлении - свыше 85 тыс. вагонов, остальные арендуют РЖД.
Планируется, что к концу года парк компании составит не менее 150 тыс.
единиц. В первом квартале этого года компания перевезла 8,7 млн т
грузов. По прогнозам к концу года доля компании на рынке достигнет
10-11%, а к 2012 году - 21%. Согласно бизнес-плану выручка компании в
2008-2012 годах вырастет с 35,61 млрд до 53,77 млрд руб., EBITDA - с
11,34 млрд до 18,31 млрд руб.
Ссылка по теме: http://www.rbcdaily.ru/2008/06/27/industry/356083
|
